Tiền Phong 1

Niềm Tự Hào Của KQVN Ít Người Biết Đến

Đây là tên của một chiếc phi cơ do Không Quân Việt Nam chế tạo, dựa theo “blueprint” của hãng Pazmany ở California. Đáng lý ra, câu chuyện này phải do những người trong cuộc viết lại, vì họ đều có mặt tại Mỹ bây giờ. Chúng tôi sở dĩ viết ra để tự mình giải quyết những thắc mắc mà không ai giúp đỡ. Nếu có viết sai thì mới có người lên tiếng để còn hiểu được sự thật bên trong. Chiếc phi cơ TIỀN PHONG, có nghĩa là “ngọn gió đi trước”, dự trù sẽ trang bị cho Trường Phi Hành của Bộ Chỉ Huy Huấn Luyện của chúng ta, do ngân sách quốc gia Việt Nam đài thọ. Phần thiết kế dự án do Bộ Tư Lệnh Không Quân/Văn Phòng Tham Mưu Phó Tiếp Vận phụ trách. Công tác thực hiện được phân phối cho Bộ Chỉ Huy Kỹ Thuật & Tiếp Vận và các Sư Đoàn Không Quân cùng nhau đóng góp công sức của mình. Chính Không Quân Đại Hàn cũng có ý định này. Lúc đó, Đại Tá BAE, sĩ quan liên lạc Đại Hàn tại Việt nam, cũng là sĩ quan cùng học khóa Chỉ Huy & Tham Mưu với Trung Tướng Tư Lệnh Không Quân và Chuẩn Tướng Tham Mưu Phó Tiếp Vận có tới xem phi cơ Tiền Phong của chúng ta, và đã xin chính phủ Đại Hàn cử một phái đoàn do ThiếuTướng Lee, Tham Mưu Phó Tiếp Vận Không Quân Đại Hàn hướng dẫn sang Việt Nam để xem cung cách việc chế tạo. Chính vị này cũng cùng học khóa Chỉ Huy & Tham Mưu với Trung Tướng TLKQ chúng ta. Dường như sau này, Đại Hàn đã chế tạo được phi cơ này để dùng vào việc huấn luyện. Sau một thời gian bỏ nhiều công sức, rồi có một ngày, tại phi trường hết sức bận rộn như Tân Sơn Nhất (*), máy bay được mang ra bay thử. Không biết ai là người đầu tiên bay chiếc máy bay độc đáo này, nhưng biết rõ chỉ có ba người đã bay trên Tiền Phong 1. Đó là cố Thiếu Tướng Võ Xuân Lành, Trung Tá Lê Xuân Lan, và Trung Tá Nguyễn Tú. Trước hết xin kể đến KQ Nguyễn Tú. Lúc đó đang phục vụ tại Văn Phòng Tham Mưu Phó Tiếp Vận, KQ Nguyễn Tú xuất thân khóa 55 Trường Võ Bị Không Quân Pháp, theo ngành kỹ sư cơ khí. Vào những năm 1964-65, anh sang Mỹ lấy bằng Master về Mechanical Engineering. Nói cách khác, anh Tú là người có khả năng vẽ ra một "blueprint" để "design" một máy bay loại đồ chơi này chứ không cần phải mua "blueprint" của người khác. Chiếc Tiền Phong 1 là máy bay nhỏ, cánh thấp, trang bị bánh mũi, hai chỗ ngồi cạnh nhau như trên T-37, hai đầu cánh có gắn hai bình xăng (**). Về khả năng bay, cũng gần như chiếc T-34 của các quân trường Mỹ một thời gian, nhưng sau được thay bằng T-37 nên không còn sản xuất T-34 nữa. Tuy chưa được bay T-34, nhưng khi nghe các bạn kể lại, chúng tôi rất lấy làm thích, nếu KQVN chúng ta có được một máy bay như vậy để huấn luyện. Một chiếc không khó lắm thì không mấy tốt, vì sau khi tốt nghiệp, khóa sinh sẽ khớp khi lên một chiếc ở đơn vị chiến đấu khó bay hơn máy bay của trường. Nhưng chiếc T-34 có nhiều khả năng, như bay phi cụ, bay nhào lộn không thua gì chiếc T-6 nhưng dễ lái hơn nhờ bánh mũi. Tóm lại, ai bay T-34 rồi thì có thể mường tượng chiếc Tiền Phong 1 cũng có những khả năng tương tự. Phòng lái có mui plastic một mảnh úp lên trông rất xinh đẹp và có vẻ "phản lực" lắm. Như trên đã kể, Nguyễn Tú có phải là một người lái bay thử không? Không! Nhưng Nguyễn Tú có mặt trên nhiều lần bay thử khi các hoa tiêu bay thử có điều không hiểu. Những khuyết điểm ghi nhận trong lúc bay thử đều đươc ghi chép cẩn thận để về sau sửa chữa kỹ càng. Nghĩa là Nguyễn Tú là kỹ sư trưởng dự án và là người theo dõi dự án từ A đến Z, từ tổ chức lớn nhất như Không Đoàn Tân Trang & Chế Tạo thuộc Bộ Chỉ Huy Kỹ Thuật & Tiếp Vận Không Quân đến các Không Đoàn Bảo Trì và Tiếp Liệu thuộc các Sư Đoàn Không Quân. Sở dĩ anh Tú phải bay, hay là được bay trong chuyến bay thử đầu tiên, tuy không hưởng lương phi hành, vì anh nắm vững kỹ thuật về máy bay này, vì anh nhận lãnh trách nhiệm hoàn thành phần chế tạo đúng chuẩn những gì thay đổi trong "blue print", vì anh là tinh thần của dự án. Hoa tiêu bay thử chính là cố Thiếu Tướng Võ Xuân Lành, lúc đó là Tư Lệnh Phó Không Quân chúng ta. Ông xuất thân Trường Võ Bị Thủ Đức, theo học khóa 2 hoa tiêu tại Trung Tâm Huấn Luyện Không Quân Nha Trang, cùng khóa với các ông Vũ Thượng Văn, Trần Đình Hòe và Nguyễn Khắc Ngọc. Dường như ông cũng đã tốt nghiệp khóa B-25 tại Hoa Kỳ. Về nước,ông phục vụ tại TTHLKQ Nha Trang, chỉ huy phó TTHLKQ dưới quyền ông Từ Bộ Cam. Vào đầu năm 1964, ông chỉ huy Phi Đoàn 514 tại Biên Hòa, và Không Đoàn 23 khi thành lập Không Đoàn này, sau đó về Tân Sơn Nhất làm Tư Lệnh Phó Không Quân cho đến ngày cuối cùng. Ông đã bay trên nhiều loại máy bay của Không Quân Việt Nam, từ máy bay "Bà Già" MS-500, cho đến L-19, T-6, A-1H, T-37, F-5... Thích nghiệp bay, khiêm tốn, anh dũng, hòa mình với mọi người trong nghề hay chỉ là thợ đá banh, anh quân cảnh thục bi-da, uống bia Quân Tiếp Vụ, hút thuốc lá Ruby Queen Quân Tiếp Vụ... Ông là người đơn giản, không thích gái vì ông đã có gia đình mà ông dấu rất kỹ đến độ nhiều người cứ tưởng là ông vẫn sống độc thân, mãi cho đến khi đã sang Mỹ rồi, người ta mới biết ông có một gia đình hoàn chỉnh. Ông làm nhiều, nói ít. Mỗi khi dẫn một phái đoàn thăm viếng đơn vị, đơn vị trưởng đơn vị được, hay bị thăm viếng, đều biết đây không phải là phái đoàn ăn chơi, nên ráo riết chuẩn bị để trả lời những vụ việc đúng theo nhiệm vụ ấn định cho tổ chức liên hệ. Ông giải quyết vấn đề đến nơi đến chốn, và mười lần như một, báo cáo cặn kẽ cho Tư Lệnh Không Quân, đầy đủ, về tình cũng như về lý. Ông là người mà trên dưới Không Quân ai cũng thương mến và cảm phục. Trái lại, ngoài Không Quân, những người biết ông nhiều có lẽ là các đội bóng tròn của sinh viên, các hội bóng lão tướng quanh vùng Saigon, Chợ Lớn, các đội bóng ở những tỉnh lẻ khi tổ chức giao hữu khi ông còn là Tư Lệnh Không Đoàn 23 ở Biên Hòa. Ông thành thật với người và với chính mình. Khi không rõ điều gì thì ông hỏi cho hiểu rõ, không ngại người ta chê mình thiếu sót về năng khiếu hay kiến thức. Nhờ vậy mà ông học nhanh, tiến bộ vững chắc trong ngành nghề của ông. Cũng như nhiều người, ông bay giỏi, nhưng khác hơn người là ông dùng tài năng của ông để phục vụ. Ông xong pha mọi chiến trường với vai một hoa tiêu không cần cấp bậc trên áo bay. Nhưng mọi người đều biết là ông khi ông lên tiếng trên máy vô tuyến trong những trường hợp cấp bách nhất. Nói về bay thử, đây là vụ đầu tiên, chứ không như Bob Hoover của hãng Northrop. Do đó, có nhiều điều chưa hiểu, ông thương lượng với anh hoa tiêu bay thử thứ hai là anh Lê Xuân Lan. Lê Xuân Lan tốt nghiệp hạng nhì khóa 58A lấy tên Trần Duy Kỷ. Vì điểm tổng kết thua anh Chế Văn Nghĩa, nhưng điểm phi huấn của anh là số một. Anh được bổ nhiệm về Phi Đoàn 514 để được huấn luyện tiếp tục trên T-6G và A-1H. Từ đó anh là hoa tiêu khu trục chuyên nghiệp dưới cái lò đào tạo khó khăn này. Sau này, anh có dịp theo học A-37 và đã được chọn theo khóa huấn luyện viên A-37. Anh lưu lại Hoa kỳ rất lâu để làm sĩ quan liên lạc Không Quân, giải quyết những vấn đề loại hay không loại khóa sinh trên A-37 tại các quân trường dạy lái. Về nước, anh được bổ nhiệm về Văn Phòng Tham Mưu Phó Huấn Luyện của Bộ Tư Lệnh Không Quân. Sau đó, anh đã bay trên F-5 và một thời gian ngắn được bổ nhiệm về Văn Phòng Phụ Tá Phòng Không tại BTLKQ. Khi thành lập Trung Tâm Phòng Không Bắc, anh được cử làm Giám Đốc Trung Tâm Phòng Không Bắc cho đến cuối cùng. Cũng là một hoa tiêu can trường, đã từng lập nhiều chiến công trên mặt trận, mà lại có tài bay như một thiên phú. Nói ít, hiểu nhiều. Tự tin nhưng không khoe khoang. Có ngày anh hỏi tôi về những điều anh thắc mắc về chiếc máy bay Tiền Phong 1. Anh bảo dường như máy bay không chịu đáp khi kéo là, mà cứ trôi mãi trên không. Nếu gặp gió ngang thì bị bê ra ngoài phi đạo dễ dàng. Chỉ vì mặt cánh nâng quá to, khi sát mặt đất tạo ra một gối khí động (air cushion) làm chân đáp quá ngắn không chạm được đất. Anh còn nói khi "roll" thì không ngọt vì như có sức cưỡng lại. Chỉ vì độ nhị diện quá to để làm cho phi cơ vững vàng khi bị gió động sẽ tự sửa chữa về thế bay trước. Muốn giải quyết hai khuyết điểm đó, có lẽ điều dễ thực hiện nhất là chặt bỏ bớt hai đầu cánh. Nhưng làm thế thì rất tốn công, nhất là hai đầu cánh có gắn hai bình xăng, một mặt tăng thêm trữ lượng xăng, mặt khác giảm được sức cản do luồng gió xoáy (**) tạo ra ở hai đầu cánh. Có lẽ anh Lan đã thảo luận với kỹ sư Tú, nhưng kết quả vẫn giữ nguyên như cũ. Và sau nhiều lần bay thử, chiếc máy bay Tiền Phong 1 được lưu giữ trong hangar của Sư Đoàn 5 Không Quân cho đến ngày tàn. Đó là những gì tôi biết được về chiếc Tiền Phong 1. Làm máy bay cho Không Quân Việt Nam ta là một hãnh diện, là một mơ ước cho nhiều kỹ sư chưa tốt nghiệp. Do đó, có một hôm, Quân Cảnh phối hợp với Cảnh Sát mang về Bộ Tư Lệnh Không Quân tại Tân Sơn Nhất một chiếc máy bay (không biết có nên đặt tên là Tiền Phong 2 hay không?!). Chiếc này giống như chiếc O-1A, có cánh cao và dài, trang bị một động cơ của chiếc mô-tô Honda 50cc. Trong phòng lái ta thấy một chiếc ghế ngồi thường ở các phòng trà bỏ túi. Cũng có tay lái, cũng có đồng hồ. Chất lợp cánh và thân máy bay làm bằng loại kim khí hợp chất nhôm lấy từ các vĩ kiện hàng (palette) để các kiện hàng có thể thả từ máy bay vận tải có cửa phía sau như C-130, C-123, C-119. Hợp kim này rất chắc chắn nhưng rất nặng. Cánh quạt lấy từ một máy bay O-1A. Người chế tạo là một Trung Sĩ thuộc Sư Đoàn 5 Không Quân. Anh đã tốn nhiều công sức ráp lên chiếc Tiền Phong 2 trong một nhà chứa xe của anh, và ngày tốt đẹp đã đến, anh mang chiếc máy bay này ra xa lộ Đại Hàn (***) khoảng từ lộ Saigon-Tây Ninh nối liền với Quốc Lộ 4 từ Phú Lâm về Tân An. Vì cản trở lưu thông trên xa lộ Đại Hàn, nên Cảnh Sát kết hợp với Quân Cảnh mang tác giả và chiếc Thần Phong 2 về Bộ Tư Lệnh Không Quân. Chiếc này được lưu giữ ở ngay trước văn phòng của kỹ sư Tú ít nhất một tuần lễ. Thật là một thách đố cho các kỹ sư hàng không của chúng ta. Anh em tại BTLKQ thách nhau ai dám bay chiếc Tiền Phong 2, và mọi người đều hướng về vị Tư Lệnh của chúng ta mà... cười vỡ bụng. Gman Chú thích: (*) Phi trường Tân Sơn Nhất vào thời điểm này có hai phi đạo song song, cứ mỗi 30 giây đều có một cất cánh hay hạ cánh. So với phi trường Kennedy ở New York cũng cùng một mức độ bận rộn, nhưng ở New York, chỉ có những phi cơ hàng không dân sự, có đi và đến với tốc độ ngang nhau, rất dễ điều hành hơn nhiều. Trong khi đó, tại Tân Sơn Nhất, nào là máy bay nhỏ như O-1A, có trực thăng UH-1 của Không Binh Hoa Kỳ đồn trú, có hàng không quốc tế lui tới, có A-1H của Biệt Đoàn 83, thật là linh tinh, nhất là khi vào tần số, cùng nghe một loạt ba thứ tiếng Việt, Anh, Pháp, trên ba hệ thống vô tuyến FM, VHF và UHF, thật là có một không hai. (**) Hai bình xăng ở hai đầu cánh làm giảm đi các luồng gió xoáy thường được gọi là tourbillons de Karmann (do nhà bác học Von Karmann người Đức tìm ra), vì áp suất dưới cánh to hơn áp suất khí quyển ở trên cánh, nên ở đầu cánh, không khí di chuyển từ dưới lên trên. Chiếc MD-11 có một vách chận nhỏ cũng có tác dụng chận luồng khí quyển này. Trên Tiền Phong 1 có sáng kiến để bình xăng ở đầu cánh cũng làm giảm sức cản do các luồng gió xoáy Karmann. (***) Xa lộ Đại Hàn là do Công Binh Đại Hàn giúp đỡ xây cất. Đó là một vòng đai ven đô (belt) để ta có thể từ miền Nam đi về hướng miền Đông hay miền Trung thì khỏi cần chạy qua Đô Thị náo nhiệt Saigon-Cholon, mà đi thẳng đến đường đi Tây Ninh hoặc đi Biên Hòa (xa lộ Biên Hòa). Lúc đó, xa lộ này tương đối ít xe chạy, ngoài xe nhà binh và xe Lambretta-500cc chở khách địa phương. ( Biên Hùng chuyển ) Source: Hải Ngoại Phiếm Đàm

21st Century Warship

Rise of the Drones

The World's Biggest Cave

THE WORLD'S BIGGEST CAVE FOUND IN VIETNAM Source: National Geographic A British caver wades through Vietnam's Son Doong cave, Earth's largest known cave passage, according to a survey team. Photograph by Barcroft/Fame Pictures A massive cave recently uncovered in a remote Vietnamese jungle is the largest single cave passage yet found, a new survey shows. At 262-by-262 feet (80-by-80 meters) in most places, the Son Doong cave beats out the previous world-record holder, Deer Cave in the Malaysian section of the island of Borneo. Click here for a complete document! THE WORLD'S BIGGEST CAVE Video: Vietnam's Infinite Cave Lecture and images by Carsten Peter Mysterious Caves Revealed Produced by Stephen Sindoni Một góc Sơn Đoòng Conquering an Infinite Cave By Mark Jenkins Photograph by Carsten Pete Click on the image below for a complete document... Giant Cave Pictures: World's Biggest Found in Vietnam Photograph by Barcroft/Fame Pictures Click on the image below for more photos...

Time

What is Time? Dr. Michio Kaku Dr. Michio Kaku is a theoretical physicist, best-selling author, and popularizer of science. He’s the co-founder of string field theory (a branch of string theory), and continues Einstein’s search to unite the four fundamental forces of nature into one unified theory. Dr. Michio Kaku's Official Website DOCUMENTARY In this four-part series, string theory pioneer Michio Kaku goes on an extraordinary exploration of the world in search of time. He discovers our sense of time passing and the clocks that drive our bodies. He reveals the forces of time that make and destroy us in a lifetime. He journeys to some of the Earth's most spectacular geological sites to look for clues to the extraordinary depths of time at a planetary level. Finally, he takes us on a cosmic journey in search of the beginning (and the end) of time itself. Daytime Playlist: Daytime, Lifetime, Earthtime, Cosmic Time Lifetime Earthtime Cosmic time DOCUMENTARY

BYRON E HUKEE

ACKNOWLEDGEMENTS I owe special thanks to Wayne Mutza, Warren Thompson and Robert F Dorr for allowing me access to their extensive image collections. A special thank you to William Reeder who shared his story of experiences as a POW in Vietnam. Special thanks to Chris Hobson, author of Vietnam Air Losses, for making his work available to the A-1 Skyraider Association in its entirety. Also thanks to the following individuals who shared images and/or Skyraider stories with me – Jake Ludwig, Bill Stevens, Tom Bigelow, Herb Tidwell, Rob Cole, Richard Keogh, Don Wilkerson, Peter Bird, Andy Renshaw, Mike Roberts and William H Mogan. USAF Skyraider pilots who shared stories and images were Don Emigholz, Joe Saueressig, Herb Meyr, Dick Foreman, Ed Homan, Jim Partington, Don Engebretsen, Charlie Holder, Randy Scott, Gary Koldyke, Larry Haight, Jim Madden, John Larrison, Win DePoorter, Tom Dwelle, Dick Allen, John Lackey (via Roy Lackey), Mike Maloney, Alan Young, Davis Glass, Shelley Hilliard, Bill Prescott, ‘Jink’ Bender and Ron Smith. I am indebted to the following VNAF Skyraider pilots who shared images and stories – Nguyen Quoc Dat, Pham Minh Xuan, Ho Van Hien, Nguyen Tranh Trung, Duong Thieu Chi, Nguyen Dinh Xuan, Nguyen Chuyen, Nguyen Quoc Thanh, Hoi B Tran, Thai Ngoc Truong Van, Nguyen Lanh and Son Bach. I sincerely apologise to those who assisted me but are not listed here. Your help was greatly appreciated. FINAL SKYRAIDER UNITS Although the arrival of A-37s in South Vietnam in increasing numbers from late 1968 allowed the VNAF to convert three of its A-1 units to the Cessna attack aircraft, the Skyraider continued to play a key role in supporting the ARVN through to the communist invasion of April 1975. USAF A-1s also remained active in the SAR role until they were finally withdrawn in late 1972, the few surviving examples being passed on to the VNAF. Two 530th FS A-1Hs, both transfers from the USAF, await clearance for takeoff at Pleiku. Still wearing their USAF-style tail markings (minus the two letter Air Force code), these Skyraiders formed the core of the 530th fleet. A-1H 139779 and A-1J 142014 were lost on 27 May 1972 and 30 September 1971, respectively (Peter Bird) Although the Dragonfly was seen as the future light attack platform for the South Vietnamese, proof that there was still a role for the venerable A-1 in-theatre came in 1970 when the 530th FS became the last Skyraider squadron to form within the VNAF. Based at Pleiku, the nucleus of the unit was provided by an A-1 detachment from the 524th FS that had operated from the base until the squadron had converted to the A-37 in early 1969. The Skyraider’s presence at Pleiku had been further reduced in November of that year when the USAF’s 6th SOS, which had flown from the base since early 1968, was inactivated. The ARVN was anxious to keep a strong CAS presence in Military Region II, however, so the 530th FS was formed in 1970 with surplus A-1s following the conversion of two units to the A-37. Although the squadron boasted a highly experienced leadership cadre (CO, vice commander and operations officer), most of its pilots were young aviators who had been trained at Hurlburt Field within the previous year. The number of experienced A-1 pilots in the VNAF had been significantly reduced following their conversion onto the A-37 at Da Nang, Nha Trang and Binh Thuy. As with other VNAF Skyraider squadrons, the normal duty cycle within the 530th FS was two days on, one day off. That is to say pilots would fly for two days and perform other squadron duties every third day. Missions were flown mostly during daylight hours and rarely at night. Although the addition of the BOBS (beacon-only bombing system) allowed bombs to be dropped in either bad weather and/or at night, still the vast majority of A-1 sorties were performed during the day. 1Lt Pham Minh Xuan poses on the wing of his A-1 prior to flying a mission in 1971. Note the close detail of the 'production’ ‘Daisy Cutter’ fuse extenders. The nose fuse at the end of the extender gave this weapon dual fuse redundancy. Clearly visible is the fuse arming wire that went through the fuse ‘propeller’ to be held by a fahnestock clip. When the bomb left the aircraft, the wire (retained by the aircraft) pulled out of the fuse propeller, allowing the latter to spin until it armed the weapon (Pham Xuan) One such mission saw the 530th called on to support a fire support base (FSB) that was being overrun by the enemy. ‘Jupiter 11’, a flight of two Skyraiders flown by Maj Thanh and his wingman, 1Lt Pham Minh Xuan, were scrambled from Pleiku after the call had come in from FSB ‘Charlie’ that it needed help fast. The famed Red Berets of the ARVN’s 11th Airborne Battalion were just holding on in the face of stiff opposition from a larger enemy force. ‘We were airborne within ten minutes of the scramble notice being received’, Pham recalled. ‘My leader, Maj Thanh, was flying an A-1E loaded with six Mk 82s, and I had six cans of 500-lb napalm on my A-1H. We each had a full load of 20 mm ammunition’. The target was less than 100 nautical miles north of Pleiku, so ‘Jupiter 11’ was soon over the FSB. The FAC was orbiting nearby, and he briefed the ‘Jupiters’ on the situation. They were instructed to monitor FM radio channel 47.0 for possible information from the Red Berets on the ground. The plan was for ‘Jupiter 11’ to drop his bombs first, followed by ‘Jupiter 12’ with his napalm. After Thanh was finished with his attack, the ground team came on the radio. Pham described what happened next; ‘As soon as the FAC gave me my instructions, I heard the Red Berets say that they were being overrun by the enemy – they were coming in human-wave attacks across the perimeter of FSB “Charlie”. The enemy was coming up the hill from the south, so I was instructed to drop my napalm no closer than the perimeter of the FSB. My first pass was a little long, so I manoeuvred for my second run. This was much better than the first one, and the Red Berets were yelling for more of the same. My last pass was a repeat of this heading, which turned out to be a big mistake. I felt and heard enemy fire hit the front of my A-1 as I pulled off target.’ Pham climbed as hard as he could for altitude, checking his engine instruments at the same time while starting a turn toward Dak To airfield, which was only a short distance away; ‘I noticed that the CHT [cylinder head temperature] was in the red and the engine was running rough, so I pulled the throttle back a bit. I was at about 3000 ft above the ground, and I could no longer maintain altitude, so I pushed the throttle up again. I was able to level off, but I could now see smoke and smelled hydraulic fluid. ‘There were two helicopters on the runway at Dak To, so Thanh buzzed them with his gear and flaps down and they got the message and cleared the area. I slid back the canopy to get rid of the smoke, and that helped a lot. The gear would not come down, so I prepared for a gear up landing. I held the aircraft at 90 knots until I flared for landing, and came down with a thud. I was surprised at how quickly the aircraft stopped. I jumped out of the A-1 as fast as I could just in case it caught fire. Later, I had a good look at the aircraft, and discovered several holes in the front of the engine that had been made by 12.7 mm AAA. I had had a lucky escape, as had the Red Berets at FSB Charlie.’ VALOUR BEYOND THE COCKPIT Many flying stories begin when the pilot takes off, en route to some dangerous target far behind enemy lines. This one commenced when two men were shot down in the midst of the enemy. Neither knew the other, but they were soon to become united in a struggle for survival. Capt Bill Reeder was a US Army AH-1G Cobra pilot supporting the ARVN Ranger outpost at Ben when he was downed by enemy fire on 9 May 1972. His co-pilot/gunner, Lt Tim Conry, died from his injuries shortly after the helicopter had crashed. Earlier, he and Reeder had witnessed the downing of an A-1 Skyraider near Polei Klang, but they had been denied permission to attempt to rescue the pilot. The latter, Lt Nguyen Dinh Xanh of the 530th FS, had been supporting ARVN forces at Polei Klang, an outpost west of Kontum near the Cambodian border, when his A-1 was hit by AAA. Four pilots from the 530th FS at Pleiku show their individuality by wearing four different flight suits. As for me, I definitely would not want to be wearing orange in a combat zone! (Pham Xuan) ‘I had a badly broken back, burns on the back of my neck, a piece of shell fragment sticking out of my ankle and superficial wounds on my head and face’, Reeder recalled. ‘I was in the midst of many hundreds of attacking enemy soldiers’. After evading the enemy for three days, Reeder was captured and herded to a prison camp carved out of the jungle just inside Cambodia. ‘There were South Vietnamese military [prisoners], there were indigenous mountain people referred to as Montagnards who had allied with US Special Forces and there were two Americans, myself and another helicopter pilot, Wayne Finch, captured a month earlier’, Reeder explained. ‘There were at least 200 prisoners altogether’. Xanh had also been captured following his shoot down on 9 April 1972. He too had been force-marched through the jungle to this very same camp. Reeder described his meeting with Xanh on 2 July 1972, nearly three months after he had been captured. ‘My weight went from around 190 pounds to somewhere around 120 in just a few weeks. I was skin hanging on bone, with a beard that grew very long over time. I did not shave for more than five months. I received no medical attention at all, and no one fared any better than me. One day I was taken outside my cage and lined up with a group of prisoners. There were about 25 South Vietnamese, as well as Wayne and myself. I would soon learn that one of our group was a pilot who had been shot down on the same day as me in an A-1 Skyraider at Polei Klang – the very same Vietnamese pilot I had been denied the chance of rescuing. His name was Lt Xanh.’ The group was told by one of their guards that they would be taken to an improved camp where they would receive medical treatment. ‘You all should try hard to make it’, the guard told them. ‘It should only take about 11 days’. Reeder described his mindset as they set off down the trail; ‘If you did not continue to march, you would die. In normal life you have to take some overt action in order to die. You have to kill yourself. As a prisoner of war, under these circumstances, that truth is reversed. You have to reach deep within yourself and struggle each day to stay alive. Dying is easy. Just relax, give up and peacefully surrender, and you will die. Many did. They died in that first jungle prison camp, and they died along the trail. Some would complete a day’s journey and then lie down to die. Others collapsed on the trail and could not continue.’ The journey to the next camp lasted three months, the march covering several hundred miles until it finally ended in Hanoi. ‘It was a nightmare, a horrid soul wrenching nightmare’, Reeder remembered. ‘Every step, every day wracked my body with pain. My infections became worse and disease settled in me. I was near death. The pain kept my face contorted and a cry shrieking within every corner of my consciousness, pain that was burning a blackened scar deep into the centre of my very being. And there was Lt Xanh, suffering badly himself, but always encouraging me, always helping as he could’. Lt Xanh became a part of Reeder’s life at this moment. ‘On the worst day of my life I fought so very hard. I faltered. I dug deeper. I staggered on. I faltered again, and I struggled more, and I reached deeper yet, and I prayed for more strength. And I collapsed, and I got up and moved along, and I collapsed again, and again. I fought, fought with all I had in my body, my heart and my soul. And I collapsed, and I could not get up. I could not will myself up. I was at the end of my life. And the enemy came. ‘The guard looked down on me. He ordered me up. He yelled at me. I could not. I was done. And then there was Xanh, looking worried, bending toward me, the guard yelling to discourage his effort. He persisted in moving to help me. The guard yelled louder. Xanh’s face was set with determination, and in spite of whatever threats the guard was screaming, he pulled me up onto his frail, weak back, pulled my arms around his neck and clasped my wrists together. He then pulled me along with my feet dragging on the ground behind him. Xanh dragged me along for the rest of that day. Occasionally, he was briefly relieved by another prisoner, but it was Xanh who carried the burden that day. It was Xanh who lifted me from death, at great risk to his own life, and carried me, and cared for me, until we completed that long day’s journey’. The following morning Reeder’s ordeal was not over. Despite the glimmer of hope provided by the previous day’s miracle, he fell from a log and lay in a shallow river. This time Xanh was forbidden to help him, he and the other prisoners being marched away at gunpoint. ‘They were marched away with the rest of our prisoner group. I never saw Xanh again’, Reeder explained. However, for some reason his captors decided to give Reeder penicillin injections to treat his massive infections and, after a time, he was able to stand, and even walk again. ‘I was put back on the trail, this time travelling with groups of North Vietnamese soldiers moving north, and accompanied by my own personal guard. It continued to be an agonising trip, but the worst was behind me’. Reeder eventually reached Hanoi and ended up in the infamous ‘Hanoi Hilton’ POW camp. He survived against all odds to be released at the end of the war. Later, having made contact with ex-VNAF personnel who had made it to the USA, he enquired about Xanh. Initially, Reeder struggled to locate him until he finally found a website that served as a gathering forum for former VNAF A-1 pilots. Eventually, through this site, he was reunited with Xanh; ‘At our first encounter, I looked upon an older man, but instantly I saw the soul of my beloved friend in his eyes. I’d not seen him since I’d watched him forced across that log and marched away, knowing that I owed him my life, or what there was left of it. But there in the jungle I made a promise to myself and to Xanh. Since he’d worked so hard to help me live through those two toughest days of my life, I felt like I owed him my very best to try to do my part to make his efforts worthwhile – to survive the rest of my journey and somehow get home at the end of it. What he’d done for me saved my life, and Xanh’s selfless actions gave me even more determination to overcome everything between me and the freedom that waited at the end of my captivity. ‘Nguyen Dinh Xanh has always been a great man, and now he is a great American. I am so thankful he was my friend when I needed him, and I am grateful I have found my friend again.’ Xanh’s A-1 was one of 23 Skyraiders lost by the 530th FS between 1970 and mid-1973 – data does not extend beyond the latter date, so its losses were almost certainly higher. The unit also had six pilots killed or listed as missing in action. In October 1974, with shortages of fuel, ordnance and spare parts, the 530th FS was ordered to cease operations. Pleiku AB was evacuated by the VNAF on 17 March 1975. Left behind were 21 A-1s and 18 other VNAF aircraft, all of which were in flyable condition. Source: USAF AND VNAF A-1 SKYRAIDER UNITS OF THE VIETNAM WAR BYRON E HUKEE © Osprey Publishing Courtesy of Pham Minh Xuan

Journey To The Edge Of The Universe

National Geographic presents the first accurate non-stop voyage from Earth to the edge of the Universe using a single, unbroken shot through the use of spectacular CGI (Computer-Generated Imagery) technology. Building on images taken from the Hubble telescope, Journey to the Edge of the Universe explores the science and history behind the distant celestial bodies in the solar system. This spectacular, epic voyage across the cosmos, takes us from the Earth, past the Moon and our neighboring planets, out of our Solar System, to the nearest stars, nebulae and galaxies and beyond -- right to the edge of the Universe itself. When you finish this video, you will walk away from it with an awareness that you never had before, of the unseen astronomically massive universe that we float around on like a spec of dust in the ocean. This video takes you on a journey through the universe as if you are watching a Sci Fi adventure. Yet you constantly have to remind yourself that what you're seeing is really out there.

Secrets of Future Airpower

Secrets of Future Airpower | Discovery Channel Documentary

Journey into a secret world where aeronautical dreams become military reality. Particle ray beam weapons, quiet supersonic flight, magnetic levitation and hyper-speed engines are all part of the technology that promises cutting-edge aircraft for 21st century combat. Learn how UCAV Unmanned Combat Air Vehicles - are poised to take the preeminent role in future air combat with their ability to undertake missions too dangerous for human pilots, striking land and air targets with robotic precision. Without the burden of designing for a human pilot, engineers of these robot planes - like Northrop's radical X-47 - are able to achieve some truly space-age designs. Witness the latest applications of stealth technology in aircraft like the F-22 Raptor, the F-35 Joint Strike Fighter and Boeing's out-of-this-world "Bird of Prey." Like the Klingon ship that inspired its name, this experimental plane is completely invisible to detection and truly looks years ahead of its time. But while stealth planes have been around for some time, stealth helicopters are the emerging stars of the air force. Watch as the new Comanche explodes onto the scene, flexing its muscles as the military's newest and deadliest tank killer. Then, climb into the cockpit for an exclusive, first-time tour of the Comanche to see the amazing abilities of this state-of-the-art attack chopper.

Top 10 Military Machines

Top 10 Military Machines | Discovery Channel Documentary

Top ten military machines, all American made. 1) Ballistic Missile Submarine (Trident) 2) B-2 stealth bomber 3) Aircraft carrier (Nimitz class) 4) Airborne Laser (Boeing 747) 5) F-22 Raptor fighter 6) M1-A2 Abrams tank 7) Joint Direct Attack Munition (JDAM) Global Hawk spy in the sky 9) Advanced Amphibious Attack Vehicle 10) Apache Longbow helicopter Summary video from Discovery Channel.